Nolazaiko tamin’ny vahoakako foana hoe: “Andao isika hanao ny asantsika”.
Первая группа пилотов прошла обучение в США на С-130Е «Геркулес».
31 января 2018 г. подполковник. Магистр Мечислав Гаудин. Накануне он в последний раз сел за штурвал принадлежащего ВВС самолета C-130E Hercules, налетав на этом типе почти 1000 часов. За время своей службы он внес значительный вклад в развитие польской авиации, создав, среди прочего 14. Транспортная авиационная эскадрилья и введение Польши в группу стран с глобальными транспортными возможностями, которые быстро использовались в зарубежных миссиях.
Кшиштоф Куска: Страсть к авиации росла в вас с раннего возраста. Как получилось, что вы стали летчиком?
Полковник Мечислав Гаудин: Я жил недалеко от аэропорта в Кракове Победник и там часто видел самолеты и даже был свидетелем двух аварийных посадок. Изначально мама отговаривала меня от авиации, аргументируя это тем, что в детстве я часто болела простудными заболеваниями, но через много лет призналась, что будучи беременной, говорила себе, что хотела бы иметь сына-авиатора.
Будучи студентом техникума, я встретил на своем пути преподавателя, у которого была карьера летчика-истребителя, а затем летчика-транспортника. После того, как он вышел на гражданку, стал учителем истории, и в перерывах в коридорах я приставал к нему и расспрашивал о разных подробностях об авиации. Когда я пошел работать после окончания средней школы и обрел некоторую независимость, я начал писать Демблин. В конце концов я сдал вступительные экзамены, но дома мама обо всем этом узнала только по возвращении. Исследования были довольно строгими, и претендентов было много. В то время действовали два авиационных вуза, один в Зелена-Гуре, а другой в Демблин, которые каждый год выпускали большое количество кандидатов, с которыми нужно было конкурировать.
В моем году было две роты разной направленности, в том числе более 220 человек летного состава, из которых 83 закончили школу летчиков-истребителей и около 40 обучены на вертолеты. Столь большое количество явилось следствием спроса на пилотов этого типа самолетов, появившегося затем в войсках в связи с поступлением на вооружение большого количества новых вертолетов.
Вы видели себя на транспортных самолетах с самого начала?
Нет. Я получил третий класс летчиков в истребительной авиации и потом поехал в Бабимост, где дислоцировался 45-й УБОАП, но он курсантов в то время практически не обучал, а совершенствовал свой штат на Лим-6 бис с перспектива обучения в основном на Су-22. В моем случае ситуация была настолько неинтересной, что на четвертом курсе Академии офицеров авиации у меня случился приступ почечной колики и мне пришлось ехать в Демблин на анализы. Ничего, конечно, не нашли, но потом в ходе итоговых исследований в Военном институте авиационной медицины в Варшаве комиссия пришла к выводу, что я не получу группу здоровья для сверхзвуковых самолетов и мне придется искать себе место на других машинах . В то время моей мечтой было попасть в Слупск и полетать на МиГ-23, которые на тот момент были самыми современными истребителями в нашей авиации. Истребитель-бомбардировщик Су-22 своим профилем задач мне не понравился.
Таким образом, транспортная авиация была результатом некоторой необходимости. Я не видел себя в Демблине и никогда туда не летал, хотя летал во многих местах. Я никогда не был уверен в учебном самолете ТС-11 «Искра», но он, вероятно, появился в результате смертельной аварии, в которой погиб мой друг в Радоме, с которым мы ехали в одном поезде. Причиной крушения стало асимметричное отклонение закрылков. Интересно, что мы полетели сразу после этой аварии. Это было не так, как сейчас, самолеты долго не останавливали, конечно, причину искали и в этом плане мы мало чем отличались от мировой практики, но диагноз был поставлен быстро и началась дальнейшая летная подготовка. В то время заботились о том, чтобы свести к минимуму перерывы в авиационной подготовке, особенно в таких стрессовых ситуациях.
Хотя соображения безопасности важны, с другой стороны, такие перерывы негативно сказываются на психике пилота, который впоследствии может очень неохотно садиться за штурвал. Слишком долгая пауза в полете способствует слишком многому размышлению, и некоторые люди после такой паузы уже не годятся для боевых полетов и уже никогда не будут снова хорошими летчиками, потому что у них всегда будет определенный барьер. С одной стороны, можно сказать, что это хорошо, что он есть у летчика и не подвергает ни себя, ни других лишней опасности, но с другой стороны, надо помнить, что военная авиация не из стандартных полетов и у вас есть быть хорошо подготовленным к непредвиденным ситуациям.
Если вооружить военного летчика слишком большим количеством таких ограничений, он не справится с боевыми действиями. Надо открыто сказать, что либо у нас консервативная авиация, которая поэтому будет безопасна и будет хорошо смотреться в статистике, но при ее применении в бою будут большие потери, либо мы ищем оптимальное решение. Конечно, человеческая жизнь – это самое важное и самое дорогое, потому что обучение пилотов намного дороже, чем покупка самолета, и дополнительно продлевается по времени. Поэтому нельзя позволять себе ненужный риск, а нужно найти этот оптимум и, прежде всего, осознать, что мы готовим людей к боевым действиям, хотя и делаем это в мирное время.
Значит, «Искра» точно «не играла»?
Это определенно не был самолет моей мечты. Сама ситуация, в которой я оказался, была очень стрессовой. Знание того, что я знал мальчика, который умер, и тот факт, что я недавно управлял этой машиной, не помогло. Кроме того, вскоре после аварии я вызываю на взлет, останавливаю самолет и предстартовую проверку перед взлетно-посадочной полосой. Техники подходят и смотрят на закрылки, и они идут и смотрят и ходят вокруг. А с точки зрения кабины пилота это занимает необычно много времени. Я знал, как это выглядит, потому что это был не первый мой полет, и они до сих пор висят на этих закрылках. Наконец, я получаю сигнал, что могу выруливать на взлет. Потом был небольшой стресс и вопросы о том, что они увидели, что посмотрели и что не так с моими закрылками. Конечно, техники тоже помнили о недавней катастрофе и просто тщательно проверяли в мире и это заняло больше времени, а так как все, что касалось закрылков, они проверяли очень тщательно, то вся процедура казалась крайне затянутой.